比亚迪新能源电池面临抉择：不坚守磷酸铁锂了？

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坚持下去还是爬另一根树枝？比亚迪将面临动力电池的选择，这是新能源汽车的“心脏”。

三元材料是指由三种电极材料熔融而成的复合电极材料。目前，最常见的是镍钴铝酸锂(nca)和镍钴锰酸锂(ncm)，镍钴铝酸锂电池用于特斯拉型号。与国际巨头的选择不同，比亚迪一直高举磷酸铁锂电池的旗帜。

然而，比亚迪的立场似乎已经松动。《中国商报》获悉，即将上市的插电式混合动力suv“宋”，可能成为比亚迪第一款配备三元锂电池的车型。比亚迪内部人士最近告诉《中国商报》记者，比亚迪新建的深圳坑梓电池基地仍将生产磷酸铁锂电池。不过，他也表示，未来的技术将永远取代现有技术，而比亚迪也在关注三元材料。

比亚迪“叛逃”了？

作为全球最大的动力电池生产基地，比亚迪深圳坑梓电池项目预计将于今年完工，年产8千兆瓦时的铁电池，可为约2.5万辆公交车或60多万辆混合动力车提供电池。届时，比亚迪铁电池的整体产能将达到10千兆瓦/年。与国内其他新能源汽车企业相比，比亚迪最大的优势在于其掌握新能源电池生产主动权的能力，这与其密不可分。

2014年，全球电动汽车用锂离子电池的容量被耗尽，产量达到7000兆瓦时，同比增长约54%。根据evsalesblog对全球十大电池制造商的排名，松下排名第一，其在锂离子电池领域的市场份额占38%。日产和nec合资的电池公司Aesc排名第二，lg Chem排名第三，中国的比亚迪排名第四。尽管比亚迪的电池生产能力仍远低于松下去年的水平，但不应该被低估。随着电动公交车和插电式混合动力车的快速增长，比亚迪的电池产能去年增长了290%，其市场份额从2013年的3%增至6%。

值得注意的是，今年8月14日工业和信息化部发布的第72批节能和新能源汽车目录无意中透露了比亚迪在电池道路上的新行踪。在这个目录中，比亚迪d 6460被选中，各种信息显示，这款车是比亚迪将在今年第三季度推出的“宋”。根据公布的技术参数表，该车电动车储能装置类型为锂镍钴铝酸盐电池，由惠州比亚迪电池有限公司生产..这意味着，比亚迪可能“缺陷”，不仅独立开发和生产三元锂电池，而且还达到了应用阶段。

工业和信息化部新能源汽车技术委员会相关人士近日在接受《中国商报》记者采访时表示，中国在三元新材料的研发和应用方面与世界仍有差距，而国外在电池材料方面发展较快。比亚迪之前仍然坚持磷酸铁锂电池技术，一方面是因为目前磷酸铁锂电池技术比较稳定，另一方面，比亚迪需要充分利用现有的生产系统和生产能力，但这并不影响比亚迪新能源电池向多元化路线发展。据他所知，比亚迪确实开发了汽车电池的三元系统。

三元电池哪里好？

经过多年的努力，比亚迪现在在磷酸铁锂电池技术方面处于领先地位。然而，自2014年以来，国内锂电池正极材料行业整体上有向三元材料转移的趋势。

磷酸铁锂电池是1997年由德克萨斯大学约翰古德托教授的研究小组首次发明的。磷酸铁锂电池具有安全、高稳定性、环保、原料无毒、价格低廉等优点，但也存在导电性差、密度低等问题。近年来的研究表明，导电剂的加入解决了导电性能的缺陷，但是对于体积大的问题却没有很好的解决办法。

目前，在科技部“836”计划的大力支持下，我国动力电池的技术水平有了很大提高，但与全球先进技术相比仍有差距，主要表现在电池组技术和电池集成技术水平较低，电池能量密度和循环寿命这两个重要指标落后，成本优势微乎其微。

根据《中国汽车规划与发展报告(2014-2015)》，2013年，前五名纯电动乘用车和前五名乘用车均配备了磷酸铁锂电池。从主流新能源客车的动力电池匹配类型来看，电池组组件的能量密度大多为60~100wh/kg，远低于国外120wh/kg的平均水平。在这种情况下，国内主流新能源客车的电池容量为20 ~ 30千瓦小时，续航里程为80 ~ 120公里。然而，报告也指出，近年来，比亚迪通过生产技术的改进和完善，不断提高产品性能和质量水平。比亚迪从双模式电动车f3dm发展到秦，电池结构和重量都减少了一半，技术也有了很大提高。

然而，磷酸铁锂电池仍需改进。秦的一些车主反映，比亚迪的“秦”电池存在一些问题，比如电池电压过低，影响了纯电动模式的正常运行。

磷酸铁锂的理论能量密度约为160瓦时/千克，比亚迪单节电池的当前能量密度已达到130瓦时/千克，几乎达到能量密度的上限。一些研究人员正在努力开发一种新型的能量密度更高的锂铁锰磷酸盐动力锂电池，但这种电池不容易突破。由于磷酸铁锂的固有缺陷，越来越多的磷酸铁锂生产厂家开始重视三元材料的开发。天津李绅、AVIC锂电池等企业已经开始批量生产三元材料锂电池。

今年2月，科技部发布了《国家重点R&D计划新能源汽车重点专项实施方案》，明确要求到2015年底汽车动力电池的能量密度达到200瓦时/千克。这使得三元材料更受关注。

此前，在市场上销售的纯电动汽车中，只有少数外国制造商，如特斯拉，使用三元锂电池。然而，形势正在发生变化，国内许多汽车公司也纷纷转向三元锂电池阵营，包括北汽新能源e150ev二代车和长安一栋。与磷酸铁锂电池相比，三元电池具有更长的寿命，具有能量密度高、低温性能好、可靠性高、使用寿命长等特点。，但成本更高。一些分析师认为，随着三元材料在电力领域的逐渐成熟以及消费市场对续航里程的需求不断增加，国内汽车企业可能会掀起一股从磷酸铁锂转向三元路线的浪潮。

电池战争升级

坐在国内新能源火车头顶端的比亚迪，一直是这种磷酸铁锂电池的“守护者”。在接受《中国商报》记者采访时，上述比亚迪内部人士表示，比亚迪之所以坚持使用磷酸铁锂电池，是因为磷、铁、锂等化学元素在自然界普遍存在，且成本相对较低，有利于新能源汽车的大规模生产。另一方面，从环保的角度考虑，电池是否容易回收。

“虽然磷酸铁锂电池的密度很小，但它相对安全稳定。磷酸铁锂电池已批量生产，并已通过市场测试，而三元材料仍处于实验室产品阶段。”根据比亚迪的上述内部人士，汽车公司应该采用哪种电池主要是从安全性、成本、是否有污染以及是否易于回收等方面考虑的。对于比亚迪来说，磷酸铁锂电池仍然是最佳选择。

泰博英博(北京)信息咨询有限公司汽车产业总监孙近日在接受《中国商报》记者采访时表示，新能源汽车动力电池仍处于1.0阶段，未来方向难以判断。虽然比亚迪目前在中国新能源汽车领域遥遥领先，但毕竟这个市场还很小，比亚迪很可能会被其他新能源汽车企业超越。目前，绝大多数新能源汽车公司都与电池制造商结盟，在资金投入、R&D资源共享和应用方面具有优势。比亚迪的垂直R&D系统在新能源领域有优势也有劣势。一方面，它拥有自动供电的新能源电池；另一方面，它本身就很弱，发展速度可能不会那么快。

在材料企业、电池制造商、零部件制造商、汽车制造商乃至互联网巨头推动的新能源汽车格局中，动力电池的竞争正在不断升级。松下与特斯拉、大众、丰田、铃木等汽车公司在电池方面合作，开发了镍钴锰酸锂、镍钴铝酸锂等。Lg Chem和三星主要开发锰基三元材料，lg Chem与通用汽车和三菱汽车等汽车公司合作，三星与宝马、大众和保时捷等汽车公司合作，aesc主要为全球纯电动汽车销售冠军日产聆风(Nissan Leaf)提供动力电池。

新能源汽车公司自身也在不断努力开发动力电池，以加快技术布局和产能。特斯拉正在建造超大型电池工厂，并计划到2020年达到50千兆瓦时的产能。大众汽车首席执行官马丁？文登日前还透露，该公司正在开发“超级电池”，这可以大大提高电动汽车的续航里程，现在它接近在新电池技术上取得突破。一些业内人士推测，大众汽车未来可能会转向固态锂电池，这项技术的应用有可能将电动汽车的续航里程提高到700公里。

面对众多竞争对手的围攻，强调技术创新的比亚迪从未懈怠。上述比亚迪内部人士告诉记者，比亚迪已经在手机等产品中使用三元材料。至于新能源汽车用电池，未来不排除对现有生产设备和原材料配方进行调整的可能性。科技在不断变化，比亚迪的新能源汽车技术在动力、续航里程和节能方面加快了技术研发的步伐。比亚迪之所以一直坚持电子产品的贴牌生产业务，是因为它能够在一定程度上吸收不同客户的最先进技术。

动力电池路径有很多不同，但相对一致的观点是，到目前为止，还没有一种电池技术能够真正满足新能源汽车动力电池的技术要求。三元锂电池能否取代磷酸铁锂电池，仍有许多不确定性，答案可能不是其中之一。也许在不久的将来，锂电池会遇到强大的竞争对手。用镁、铝、钠和其他金属代替锂来制造电池、空气体电池或燃料电池等。，都有许多锂电池无法比拟的优点，而石墨烯电池也可能脱颖而出。目前，许多新的电池技术已经在实验室中诞生，并正在走向产业化。谁将主宰起起落落还不知道。