新能源车分时租赁：为何雷声大雨点小

本篇文章1912字，读完约5分钟

由于一些企业在学校推广新能源汽车分时使用，同济大学的学生小吴(音译)选择了租一辆新能源汽车，而不是在外出时打车。在他看来，分时租赁是灵活的，每分钟5美分左右的租金并不贵，而且可以边走边借，这是一种理想的出行方式。

由于基础设施不足等诸多因素的影响，新能源汽车的私人消费仍是“雷声大，雨点小”。因此，分时租赁已经成为新能源汽车企业的一种流行推广方式。据业内人士介绍，根据分时模式，电动汽车的利用率可提高2-3倍，但车主的成本仅为传统汽车的20%。因此，分时租赁已经成为业内最有效的商业推广模式之一，科技部部长万钢多次对这一模式表示赞赏。

然而，尽管如此，吴汽车租赁公司的创始人兼首席执行官胡贤和却用“分时租车只是未来”这句话给目前的新能源分时租赁泼了一盆冷水。作为一家致力于分时租车的企业，胡贤和认为，分时租车受场地、消费习惯等多方面的影响，而分时租车的推广面临着停车、收费空间不足、管理成本较高等更具体、更细致的问题。

成本和基础设施限制

“根据国外经验，一辆车一天可以租4次，每次超过45分钟，就可以维持盈亏平衡。”鄂湘天凯总经理何旭辉介绍。易向天开是SAIC (600104，车吧)在今年上海车展上推出的新能源汽车分时租赁项目。

但事实上，将成熟的外国模式复制到中国并不容易。喜租车早在2010年就开始试行电动汽车租赁，并于今年2月推出分时租赁业务，推出了三款新能源车型，即宝马ZINO 1e、荣威e50和荣威550插件。然而，据记者报道，e50的小时租金模式已经暂停。一位来自租车公关部的人士告诉记者，主要原因是e50对日租的接受度高于时租，而且租金更好。“每周约有10个新能源汽车小时租金订单”，入住率不高。此外，小时租金要求更高的插座密度和方便的充电桩。如果你想借和还，你必须有充电桩在所有的插座。否则，如果有些网点没有充电桩，就必须人工将车辆调度到有充电桩的地方，导致人工成本高。据记者了解，虽然上海有50多家门店，但只有大约20家门店有能力收费。

虽然东田翔在上海的网络覆盖率已经达到20%左右，但是很多网点都没有充电桩，所以需要人工将车辆调度到有充电桩的地方进行供电。再加上大城市的停车位短缺，在购物中心、停车场和地铁附近找到新能源汽车的停车位并不容易，消费者可以在那里取车和还车。此外，这些停车位很贵。据何旭辉说，月租金从300元到1000元不等。虽然“车位共享”的应用很多，但其整合资源有限，没有嵌入第三方支付应用，因此很难实现车位“分时收费”。此外，停车位和充电桩的运营还没有整合，租赁企业除了停车位还必须支付充电桩的费用，双重收费增加了企业的负担。

另外，由于租赁点无人值守，很难完全保证车辆的安全和卫生。“自2010年以来，我们一直在调查新能源分时项目，已制作了200多页ppt。我们已经从各个方面进行了论证，最终决定放弃这个项目。”上海电动车有限公司创始人兼首席财务官许说。

分时租赁有前途吗？

尽管面临种种困难，业内人士认为分时租赁仍有广阔的前景。原因基于两点。首先，道路资源的限制不能使私家车无限期发展。另一方面，共享经济确实能给人们带来更低的成本。但是，前提是分时租赁能够真正实现，正如胡先和所说，“从小时租，从楼下租，随时还车”。因此，从某种意义上说，他所谓的“分时租赁是未来”有着更深的含义，也就是说，分时租赁的未来是可以预期的。

在这一点上，何旭辉与他有着相同的看法。在他看来，租车的传统方式是一种模块化需求，但共享经济是一种分散的需求。为了整合和利用这种分散的需求，我们必须使用汽车网络技术，并进一步寻求跨境合作。

例如，分时租赁在很大程度上是寻求“最后5公里”的解决方案，但最后5公里往往是单线程需求。如果租赁企业在某个配送中心投入更多的车辆资源，能够提供帮助的用户非常有限，更不用说土地资源和收费资源的短缺，允许的车辆资源也是有限的。因此，在这一点上，租赁公司可以配合“驾驶服务”，以满足消费者对潮汐车辆的需求。

此外，在收费和车位资源方面，一旦新兴的车位共享应用进入成熟阶段，政府推动的充电桩建设进入实质性启动阶段，租赁企业可以通过合作整合利用这些线下资源。

然而，在基础设施完全到位之前，租赁公司正在寻求小规模的试点和爆破。例如，在北京，由BAIC新能源和富士康集团共同投资的电动汽车分时公司北京于恒新能源汽车租赁有限公司，主要针对北京的各部委和政府部门。一方面，公交改革后，上述部门也在为公务用车寻找解决方案。绿色和低成本的出行方式具有一定的示范功能，在这些单元中充电桩的布置更容易。在上海，鄂湘天凯也试图从最具推广基础的地方开始，一步一步突破，最终慢慢推广这一模式。