马自达声称它永远不会在汽车上安装大容量电池

本篇文章1229字，读完约3分钟

记者|周纯麟

编辑

马自达对电动汽车的态度一直非常谨慎，因为这家汽车制造商清楚地知道电气化的真正含义——如果在整个生命周期中，电动汽车的碳排放量高于燃料汽车，那么电动汽车就是一个错误的命题。

最近，马自达表示，它永远不会制造“大容量电池”电动汽车。据该公司称，从整个能源生命周期来看，这种汽车甚至不如传统的燃油汽车环保。

马自达欧洲公司产品开发和工程主管约阿希姆·昆斯(Joachim Kunz)引用了日本的一项研究，将一辆装有马自达Skyactiv柴油发动机的汽车与一辆装有95千瓦时电池组的纯电动汽车进行了比较。行驶大约100，000英里后，前者排放的二氧化碳比后者少——不包括10英里后更换电池的成本。

研究中的另一个比较是马自达Skyactiv柴油动力汽车和35.5千瓦时的电动汽车(实际上是MX-30原型车)之间的相同比较。结果表明，行驶5万英里后，该电动汽车在其整个生命周期内的碳排放开始低于马自达柴油车。

基于上述研究，马自达认为，其电动概念车MX-30还有另一个优势，即每千瓦时功耗的巡航范围比许多竞争对手更长，这被认为是由于电池重量更小，这降低了车辆所需的能量。

MX-30的生产版本将于今年晚些时候在欧洲推出，2021年初在英国推出，价格为3.4万欧元，电池容量为35.5千瓦小时。

该车配有一个最大功率为141马力、最大扭矩为195磅-英尺的发动机，续航里程约为130英里。锂电池的供应商是日本松下公司。

研究表明，欧洲司机每天的平均通勤距离约为35英里，因此马自达相信，MX-30将满足大多数车主的里程要求，而且它也是一款真正的“低二氧化碳排放”汽车。

马自达MX-30采用35.5千瓦小时的小容量电池组，这不是技术限制。限制他们研发大容量电池组的主要原因有两个:第一，日本市场太小，缺乏对电动汽车的市场需求；第二，核电站泄漏事故已经逐渐使日本的电力“无核化”。因此，日本工业用电的电价是1.8元人民币的两倍。

Kunz表示，马自达目前正在开发一种新的增程系统，或将使用其性能良好的转子发动机作为增程器，以满足那些需要低二氧化碳排放的长距离驾驶员的需求。

Kunz说，目前不方便透露旋转发动机的扩展范围系统的技术细节，但他补充说，大规模生产版本的功率和范围将根据法律法规进行指导，如允许的油箱大小。

这不是该公司第一次尝试使用其标志性的旋转发动机作为增程器。2011年，马自达制造了一款原型增程车，它使用了安装在行李箱底部的小型转子发动机。

马自达的工程师还调整了MX-30电机的扭矩，使其在启动时不会像普通电动汽车一样感到头晕。原因是他们希望MX-30更接近内燃机车的驾驶体验。

目前，马自达是为数不多的能在电气化浪潮中保持实力的汽车制造商之一。

新闻推荐

“玩手机”导致日本中小学生的运动能力持续下降

新华社东京12月25日电(记者王子江)最近的一项调查显示，日本中小学生的运动能力跌至五年来的最低点，“打手机”得到认可...