欧洲新能源公交车推广为何慢于中国

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在半开放的街道“阅览室”，有人舒适地依偎在沙发上，看一本新来的杂志。温暖的黄光击中了在书架前随意浏览的读者，浓浓的咖啡香气扑鼻，整个空的房间充满了温暖的味道。

当你沉浸在这种无与伦比的宁静中时，也许没有人会注意到一辆载满乘客的全新纯电动公交车正缓缓驶出，驶向下一个目的地。你看到的“阅览室”实际上只是一个公共汽车站。

这是《中国商报》记者在瑞典哥德堡参观沃尔沃集团“电力项目”时所经历的一幕。据了解，为了开发和评估新的可持续公共交通解决方案，沃尔沃集团聚集了科研机构、交通行业和社会各界的力量，率先在哥德堡55路公交车上采用纯电动公交车进行实际测量。

安静的乘坐体验、便捷的车载wifi和车载usb充电插座，以及可根据路况调节速度的遥控系统。无论从哪个方面来看，这种固定线路的公交车都有广阔的市场应用趋势。然而，沃尔沃集团巴士公司的总裁？Kanagnevall告诉《中国商报》记者，这只是一个为期3年的测试项目，未来是否会大规模应用将在3年后根据乘客的反馈和综合考虑后决定。

与中国新能源汽车制造商相比，沃尔沃的做法对记者来说显然过于“低调”。然而，如果你看看欧洲新能源汽车推广的数量，你会发现沃尔沃集团并不是唯一一个低调的。

据科技部重大电动汽车项目监管专家组组长王炳刚今年初在“首届中国电动汽车百人论坛”上发布的一组数据显示，中国推广的新能源客车数量已达到3.6万辆，北美和日本分别约为1万辆，而欧洲只有约2500辆。

无论是瑞典还是整个欧洲，以及美国和日本，他们的整体节能意识并不比中国差。但事实上，中国不仅走在欧洲的前列，也是世界上新能源公交车推广量最大的国家。这是为什么？

一位不愿透露姓名的商用车业内人士分析说，从外部环境来看，上述国家的排放标准比中国更严格，而且随着清洁柴油和液化天然气的普及，它们的减排压力比中国低得多，这可能是上述国家不太热衷于推广新能源的重要原因之一。在他看来，现有的新能源技术，尤其是纯电动汽车技术，还不是很成熟，政府会更喜欢清洁能源或者传统的混合动力和插电式混合动力汽车。

例如，在瑞典，来自H？Kanagnevall了解到，目前，瑞典政府将给予17万瑞典克朗的补贴，用于购买环保新能源汽车，但对于纯电动汽车，政府目前没有任何补贴。

像瑞典一样，在其他国家，虽然政府大力提倡使用新能源，但在政策上相对保守。政府没有采取大规模的财政支持，而是通过减税和免税的方式鼓励企业升级技术，而中国政府则更加激进，从国家财政补贴的层面对推广企业和公交公司给予更多支持。

据上述要求匿名的商用车人士透露，虽然中国高额的财政补贴促进了新能源公交车的推广，但同时也在一定程度上干扰了企业的技术路线选择。

在2013年9月新一轮新能源汽车推广政策出台之前，混合动力公交车已经成为R&D和各大企业生产的主要方向，因为它们可以享受补贴。此后，插电式混合动力公交车的补贴降至25万元，纯电动公交车的国家、省市补贴累计，甚至使纯电动公交车的财政补贴达到数百万元。这使得主流客车制造商进一步将精力转移到R&D和纯电动客车的生产上。

王炳刚曾告诉《中国商报》记者，在全国各地调研期间，他了解到一些纯电动公交车的实际载客量因电池负荷过大而下降，导致载客量下降等问题。此外，由于频繁的故障和专业维护人员的增加，纯电动公交车在使用中的成本节约效果大大降低。为此，以王炳刚为代表的电动汽车100委员会此前一直在进行一项大型研究项目。即探讨多种推广模式并存，以改变目前纯电动汽车的一些弊端。

在瑞典，记者看到沃尔沃集团的纯电动客车选择了与中国汽车公司相对不同的技术路线，以兼顾电池寿命和综合使用的成本效益。整车的储能系统由四块面板组成，每块面板的容量仅为19kw。每个公共汽车站都配有快速充电系统。到达车站后，车辆将使用放置在车顶上的快速充电面板对车辆进行快速充电和补充，车辆每6分钟可行驶10公里。运行一天后，将对车辆进行4小时的维护和充电，以给电池完全充电。由于电池相对较轻，这款纯电动汽车的满载仍可达到86人，与普通汽车基本相同。

同时，由于纯电动汽车的整体推广和生态建设更多的是由企业来协调，在这个过程中，每个企业不太可能各行其是，而是从商业的角度考虑普遍性。h？Kanagnevall告诉记者，例如，沃尔沃与西门子和abb建造的充电设施将不仅为沃尔沃服务，而且将与更多汽车公司的各种车型兼容。与此同时，这三家公司正试图建立一个可以在欧盟使用的标准。从某种意义上说，这些做法可以为我国收费标准的缺失提供一些借鉴和启示。