“野锚地”大行其道威胁长江航运安全

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编者按:

长江是中国最重要的水运大动脉，它给流经的九个省市带来了便利和繁荣。依托长江黄金水道的长江经济带建设，肩负着带动中上游腹地发展、促进中西部沿海产业有序转移的重任。然而，由于船舶标准化程度低、基础设施和公共服务不足、监管执法分散、信息化建设滞后等一系列问题，长江航运市场的安全健康发展面临诸多挑战。本报从今天起推出“长江大乱”系列报道，旨在揭示长江航运市场各种混乱背后的原因，并提出建设性的解决方案。请注意。

在距离三峡大坝仅十多公里的湖北省秭归县茅坪镇银星沱村，记者看到一两百艘船只停靠在这里的锚地等待通过大门。船只被绳子捆住，沿着河岸排列。村民们挨家挨户向船员收取锚泊费。一些当地村民表示，由于对钢筋混凝土的投资过多，当地大多数私人锚都是由木桩制成的。《经济参考报》记者从重庆、湖南、湖北、江苏等地采访中了解到，公共锚地资源的稀缺导致了“野生锚地”的盛行，不仅影响了船员的生命健康，也导致了岸线和航道资源的拥挤，威胁着长江船舶的航行安全。业内人士认为，应加强公共锚地的建设和管理，将公共锚地改造成水上安全服务区。

在过去的十年里，公共主播几乎没有增加

“每个人都需要它，但他们不想把它建在自己家门口。锚地就像一只过街的老鼠。”海事部门的一位相关负责人表示，如果我们继续按照自己的方式工作，并画出一幅坚实的图画，长江锚地稀缺的问题将永远不会得到解决。

由于锚地严重短缺，三峡大坝上游十多公里处，就像银星坨村的村民一样，已经建造了自己的锚地。

“我们的锚地有一次停下来收50元钱，其他地方每次要花一两百元。”一位当地村民说，他的家人已经在河边建了四个地锚，他们每月收到停靠费来补贴家人。

在洞庭湖入海口的城陵矶港附近，随着船舶规模和船舶密度的增加，港口锚地一直供不应求。

江苏省河南驻马店市一家船务代理公司的业务经理告诉记者，许多货船到达城陵矶时往往无处可停，只能在河边找个地方抛锚。“长江就像一条没有公共服务区的高速公路。只能不加区别地阻止它。如果它不被惩罚，它将被赢得。如果受到处罚，也可以与管理部门讨价还价。”

“长江的锚地资源一直短缺，船舶在锚地外和航道边缘抛锚的现象十分普遍。”江苏省交通厅港口局局长司马华伟表示，以长江常州段为例，主要航道只有12.5公里，但很多中转船舶已经申请靠泊，冬春雾天较多，锚地短缺问题更加突出。

根据江苏省海事局的数据，2003年长江江苏段共有31个锚地、29个靠泊区和20个水上服务区。截至2014年底，由于长江沿岸码头、桥梁等大量涉水工程的建设，12个锚地和停车区被迫调整或取消。新锚地可利用的水资源短缺，特别是危险品船和大型海船。

据记者调查，在过去的十年里，长江沿岸的公共锚地数量几乎没有增加，尽管船只流量急剧增加。根据长江航务管理局的数据，2005年长江港口经营权下放后，长江干线的锚地建设几乎停滞不前。从2002年到2012年，长江干线的航运能力增加了四倍，但干线上的锚地总数没有增加。

据有关部门估计，长江的锚地有200多个缺口。现有锚地60%以上处于传统边坡接触和分散的自然状态，难以满足大型船舶和新型专业船舶的锚泊要求。自2002年以来，长江沿岸的省市政府已经在生产港口建设了1000多个泊位，但他们没有同时规划和建设锚地。

“野生锚地”带来多重隐患

据记者调查，锚地等公共航运服务的缺乏不仅影响船员的生活和健康，还导致“野生锚地”的盛行，挤压了岸线和航道资源。“野生锚地”人员聚集区已成为“三无”区。

谈到缺少锚地带来的麻烦，相关引航机构负责人深表感慨:“天气越差，锚地供需矛盾越突出。我们的船舶驾驶员在驾驶船舶时需要联系锚地，这增加了船舶航行的风险。”

许多船公司负责人报告说，如果在寒潮、大风等天气找不到锚地，船只将被港口和其他部门冲走，有些船只甚至会被冲到长江口的公海。

由于长江缺乏公共服务，船员的生活条件很差。在记者跟踪采访的一艘货船上，船员的饮用水几乎都是从河里取的。洒一把明矾沉淀从河里抽出的水，煮沸后直接饮用。船员们告诉记者，长江上的大多数干散货船，除了游轮和远洋船，都没有自带纯净水。这不仅是因为成本高，也是因为几乎没有锚地，也没有地方补充补给。记者还了解到，船员最害怕在船上得病，一旦得病，他们就找不到一个停泊区来阻止船只，甚至他们的生命都有危险。

在银星坨村，记者发现大量船只停靠的私人锚地存在很多隐患。这种私人地锚只由埋在沙子里的钢丝绳制成，一端绑在木桩上，另一端用来支撑船只。一些村民说，因为钢筋混凝土的投资太大，大多数当地的锚是由木桩制成的。大量此类“野生锚地”的存在直接威胁到周围航行的安全，因为一旦船只离锚，它们很可能会发生碰撞。

在武汉市青山区临江段，为方便当地大型企业进出口货物，有关部门指定了两个临时锚地，由武汉港管理。然而，船主与管理层打游击战，当有人负责时停止，当无人负责时停止。经理只能根据载重量对进出锚地的船只收费。

“他们每吨要收5美分，我们只能和他们争论，最后降到1毛5吨。”一家物流公司的负责人表示，在如此靠近主航道的地方设置锚地收取高额费用，不仅增加了企业的负担，还影响了河道的航行安全。

相关部门不能提供水公共服务，但许多“野生锚地”抓住了商机。记者在一个“野生锚地”跟踪船员上岸，发现河边的山坡上几乎没有房子和居民，但由于许多船员的到来，街上的超市、餐馆、ktv和网吧都非常繁忙。

在一些“野生主播”的岸边，工作人员在这里吃饭、唱歌、上网和购买光盘。一些工作人员告诉记者，许多街头商店也提供色情服务。这种“野生锚地”处于多部门监管的盲区，存在公共安全隐患。

公共锚地的建设可能希望引进私人资本

基层领导干部和业内人士认为，公共锚地越多越好，应该合理配置、管理和使用好，公共锚地的建设和管理水平反映了长江航运的发展水平。基础设施建设应得到改善，以便公共锚地能够成为安全和有益的供水服务区。

首先，合理规划，加快建设，使公共锚地不再稀缺。

长江三峡通航管理局最近宣布，将在三峡大坝附近的水域修建八个新的锚地，为800多艘船只提供现代化的靠泊服务。有关专家建议，国家有关部门应规划长江干线的锚地条件，以三峡为先导，科学选址，合理布局，严格遵守规划，加快城陵矶、武汉、江苏等船舶密集河段的锚地建设，从根本上解决公共锚地不足的问题。

此外，长江航务管理局相关负责人还建议，为解决地方政府积极性不高、锚地建设资金不足的问题，可以引入民间资本以bot和tot模式投资建设公共锚地等设施。

其次，统一管理，透明信息，使公共锚地能够真正成为公共资源。

江苏海事局副局长王世明认为，应加强对锚地的统一管理，在岸线资源稀缺的地方，应通过创新体制机制，对现有锚地资源进行合理化管理。目前，江苏海事局和江苏省交通厅联合成立了“长江江苏段锚地管理中心”，对锚地实行统一管理和使用，最大限度地提高锚地的使用效率。该中心成立后即可运营，否则将成为中国第一个统一的锚地管理机构。

太仓港务管理局局长高东华建议，在实行统一管理的同时，建立水上临时泊位和锚地信息平台，公开锚地的申请和运营信息，为企业提供公共服务。

第三，完善服务设施和设备，使公共锚地成为水上安全服务区。

长江航务管理局有关负责人建议，在完善公共锚地建设和管理的基础上，探索类似“三峡水暖站”的模式，为港口船舶和船员提供生产生活资料供应、医疗保障和文化生活等服务，逐步将公共锚地建设成为真正的水上服务区，甚至培育和发展适时提供船舶服务的“锚地经济”。