社会资本投资铁路 3年免征所得税

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“铁老板”再次向民主进步资本抛出橄榄枝。

7月30日，国家发展改革委发布了《关于进一步鼓励和扩大铁路建设社会资本投资的实施意见》(以下简称《意见》)，明确全面放开铁路投资运营市场，支持企业自主选择合适的运输管理方式。对于按规定实行市场调节价的铁路项目，企业根据市场供求和竞争条件自主制定具体运价。根据《意见》，铁路所有权和经营权向社会资本开放，社会资本投资的铁路项目符合规定条件的，从获得项目首次生产经营收入的纳税年度起，第一年至第三年免征企业所得税，第四年至第六年减半征收企业所得税。

北京交通大学教授赵建在接受《商业日报》采访时表示，目前，投资成本高、收益回报慢、利益分配难以协调和保障等一系列实际问题尚未解决，民间资本进入铁路仍十分困难。

利润很难阻碍社会资本的进入

从以前的文件来看，“铁老板”吸引社会投资的决心并不坚定。

早在2012年，铁道部就发布了《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，提出“鼓励和引导民间资本依法进入铁路领域”，特别强调“对民间资本不另设条件”。

近三年来，国家发展和改革委员会的《意见》也提出，要积极鼓励社会资本全面进入铁路领域，除法律法规明确禁止的项目外，中长期铁路网规划、国家批准的专项规划和区域规划中的各类铁路项目都要向社会资本开放。

然而，即使我们不谈数百亿的投资成本，铁路运输难以盈利的现状仍然是社会资本面前最难跨越的门槛。

今年5月，川南城际铁路的建设计划获得批准，该铁路曾声称“对私人资本和外国资本开放，但不包括铁路总投资”。最终，铁路项目没有私人资本参与投资，原则上不再参与地方铁路投资的中国铁路总公司不得不出资10%。根据《意见》，将按照事权与支出责任相适应的原则，建立合理的社会资本承担的公益性交通补偿制度。

据赵建介绍，目前，中国仍实行铁路运价管制，铁路还承担着大量的社会公益运输。即使今年运输价格上涨，客运也有扭亏为盈的变化趋势，但铁路仍不可能成为高收益行业。

同样值得注意的是，日本的东海道新干线几乎可以被视为世界上唯一盈利的高速铁路。此外，所有高速铁路运营都遭受巨大损失，无论其技术优势和劣势如何。“即使京沪高铁盈利，主要原因是市场需求大，没有可供参考的盈利模式。中国其他高铁线路几乎不可能盈利。”赵建说。

为克服盈利能力问题，本次发布的《意见》明确要求各级发展改革部门及时向社会发布项目信息，优先推荐市场前景良好、预期投资回报稳定的铁路项目。

为确保铁路社会资本投资的公平性，《意见》还明确了通过招投标、竞争性谈判等多种竞争方式，选择融资实力强、信用状况好、相关专业能力强的投资主体。

它将向中西部铁路项目倾斜

私人资本进入铁路的另一扇玻璃门是收入难以变现的问题。《意见》提出，对依法实行市场调节价的铁路项目，企业应根据市场供求和竞争条件自主制定具体运价。

然而，现实是社会资本投资的铁路不能脱离公路网的运营。赵建认为，在这种情况下，企业短期内仍难以实现完全独立的定价。

例如，一批货物从北京运输到上海，中间要经过北京铁路局、济南铁路局和上海铁路局。这批货物的运费在各铁路局之间的分配由铁路总公司计算，运费根据铁路总公司规定的系数直接分配给相关铁路局。

如果这种清算手段落在私营企业身上，就意味着如果私营企业和私人资本参与铁路项目的建设，收入不是直接从市场上获得的，很难独立清算。

这意味着，如果私人资本投资建设单线铁路，网络效益不等于企业投资铁路的效益，私人企业投资单线铁路的收入仍由铁路总公司核算。这种分配模式加剧了私人资本投资铁路建设的焦虑。

针对这一问题，《意见》督促铁路总公司完善清算制度，宣传清算规则，完善清算平台，探索建立市场化清算和争议协调仲裁机制。

对于参与企业，《意见》还建议，按照合法、公平、诚信的原则，合理收取服务费，自觉规范价格行为。

虽然是全面放开，但这次发布的意见还是倾向于中西部地区的铁路项目。根据《意见》，对社会资本控制的城际铁路和中西部干线铁路项目的投资，可酌情通过贷款利息补贴和投资补贴予以支持。

此外，据记者了解，近期的重点项目包括引进社会资本的示范项目，如孟茜至华中铁路和长西至巴彦华铁路，这也是中西部地区的铁路项目。