低速电动车窗口期临近：被整顿还是被收编?

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“我们的技术人员也听了国家发展和改革委员会的会议。总体感觉是，技术标准仍然有点高。”山东唐骏电动车有限公司总经理刘国增告诉《中国商报》记者。

为了鼓励更多具有技术和资金优势的企业进入，促进国内新能源汽车市场快速发展，今年6月，国家发展改革委和工业和信息化部联合发布了《新建纯电动乘用车企业管理条例》(以下简称《条例》)。与之前的版本相比，最终出台的法规完全放开了新企业的投资门槛，只从技术层面对其进行了限制，这让许多徘徊在政策和市场之间的低速电动车看到了曙光。

因此，7月13日，在国家发改委组织的“新建纯电动乘用车企业管理规定”咨询会上，一位知情人士告诉记者，包括宇杰、唐骏、兰德方舟在内的许多低速电动汽车相关人员已经来到现场，目的是从国家发改委的政策解读中寻找未来发展的思路。

从传统汽车中分一杯羹

“虽然“双100”和0-50米加速的指标比原来的“双80”指标高得多，但技术难度对我们来说并不大。”刘国增充满自信。“唐骏从事汽车行业大约有50年了，他的领域包括卡车、特种车辆和物流车辆。如果他能获得乘用车的资格，他就可以被视为实现了他的汽车梦。”。

刘国增的想法代表了低速电动汽车行业主流企业的心声。虽然中国低速电动汽车的生产和销售已经远远超过了目前新能源汽车的生产和销售，但数据显示，2014年中国新能源汽车的产量不到7.3万辆，但仅山东省22家联盟企业的低速电动汽车销量就达到14.8万辆，去年低速电动汽车的生产和销售就超过40万辆。然而，多年来，低速电动汽车一直没有得到政策的认可，制造商和经销商被迫在政策和市场之间前行，而“转正”一直是他们的梦想。

这样的愿望是任何人都无法实现的。在咨询会上，国家发展和改革委员会产业协调部研究员吴伟对在座的低速电动汽车制造商“泼冷水”，他说，如果新进入者没有100亿元就不能进入这个市场，“国际大品牌仍处于烧钱阶段，将继续“烧钱”投资是有风险的，所以我们进入市场时必须谨慎。“。

诚然，上述“条例”是经过仔细梳理的。虽然国家对企业投资没有任何硬性要求，但新能源生产资质仅在获得后3年内有效，3年后必须通过审查才能延续。其次，新能源生产资格不适用于传统车型。3年和3年后，即使投资者退出，他们也应该继续履行售后服务承诺。此外，该政策还在技术水平和样机试制方面提出了多重要求。

即便如此，在刘国增看来，新能源的资质还是很有吸引力的。“尽管试生产15台原型机可能要花费数百万美元，但从根本上说，这是我们升级的有利时机。”刘国增告诉中国商业新闻。

“一方面，我们有成本优势。另一方面，我们更注重产品和营销。因此，如果我们能够获得，我们就可以生产价格与当前铅酸产品相似的锂电池产品。”

“如果我们获得了市场准入，我们就能生产出更加差异化的产品。然而，即使我们生产锂电池产品，我们也不会生产高品质产品，而是生产接地产品。作为低速电动汽车的制造商，只有我们最了解电动汽车的真正市场和需求。”刘国增说道。在他看来，如果是这样的话，低速电动汽车制造商生产的新能源汽车无疑将获得现有汽车制造商的份额。

想象一下，如果上述低速电动车制造商真的能够生产出价格与现有铅酸蓄电池产品相似的锂电池产品，他们的市场将会非常广阔。据行业预测，2015年中国小型电动汽车的产销量预计将超过60万辆，2020年将超过100万辆，工业规模将达到1000亿辆。

关于“与生俱来”的辩论

然而，即使你有幸跻身新能源生产企业之列，与传统企业共享，你仍将受益于行业内少数领先企业中的优秀企业。整个低速电动汽车行业仍处于可预见的未来。

“政府有关部门不允许我们销售的低速电动车上路，他们在市区严格调查，甚至让我们关闭商店。我们应该如何应对？请要求制造商回答。”7月10日，在第一电力网举办的小型电动汽车大会上，来自安徽苏州的经销商别无选择，只能向与会的商界人士和专家寻求帮助。

“你可以拿出在其他地方取消低速电动车禁令的案例，积极与政府相关部门沟通。”有人给出了这样一个“无痛”的答案，但从现场经销商的表情来看，这个答案显然漏掉了他的痛点。

尽管市场需求旺盛，但全国只有不到30个省、市和地区明确解除了低速电动汽车禁令。许多矛头都指向低速电动汽车的“安全”隐患。在此之前，中央电视台曾多次炮轰因司机无证件、无执照、无保险等问题造成的交通隐患。上海交通大学汽车工程研究所副所长尹也认为，低速电动车一方面享有通行权，但另一方面，由于存在无照驾驶等因素，它们无法承担相应的交通责任。因此，在他看来，低速电动汽车不能完全放开。

然而，中国工程院院士郭孔辉认为:“事物的存在必须有其存在的逻辑。低速电动汽车存在的逻辑是，市场需求巨大。”低速电动车价格低廉，出行方便。一辆普通的低速电动车大约需要3万元；每公里用电成本仅为5~8美分，远低于传统汽车。在农村或城乡结合部，低速电动车真正满足了消费者的实际需求。

自诞生以来，关于低速电动汽车与生俱来的权利的争论似乎从未停止过。目前，随着国家新能源计划的推进，这一话题被频繁提出，反对的一方仍然持有相同的观点，而积极的一方认为，一旦低速电动汽车被纳入国家新能源战略，将有助于整个新能源生态系统的形成。当然，这不是一个完全无法解决的矛盾。关键是国家应该针对这种情况加强管理。

上海新能源汽车检测工程技术研究中心常务副主任苗文全表示，公安部、国家发展和改革委员会、工业和信息化部、国家质量监督检验检疫总局和认证认可监督管理局也将微型电动汽车标准作为核心议题之一进行了讨论。其核心是微型电动汽车应“平稳接入”，不应与现行道路系统和运营标准有太大冲突。

借鉴欧美等成熟国家的经验，苗文泉认为，低速电动车应归类为“四轮摩托车”进行管理，而对于老年踏板车，应进一步限制最大速度并单独管理，以最大限度地减少交通事故的发生。

窗口期快到了

尽管由于迟迟未获得政府批准，低速电动车一直徘徊在“灰色地带”，但山东一家要求不具名的低速电动车制造商认为，“没有政策就是最好的政策。”

在他看来，低速电动汽车之所以能在短时间内“遍地开花”，与它们的低准入门槛和不明确的政策有很大关系。“山东有2000多家低速电动车制造商，其中除了可以命名的大型企业外，还有一些没有技术含量的手工作坊。因为市场足够大，空还有一定的生存空间。”这位人士表示，如果出台这项政策，肯定会高于现有标准，届时业内大多数生产商都会死亡。与此同时，尽管中国目前还没有取消低速电动汽车的禁令，但许多汽车公司，如力帆和吉利，都试图以各种方式参与其中。可以想象，一旦政策取消，汽车公司将会干预，这将侵蚀更多低速制造商的市场份额。在苗文泉看来，如果像奇瑞这样的汽车制造商进入，即使它投产一条年产20万辆的生产线，其成本和技术优势也会比现有的低速制造商更加明显。

然而，在他看来，微型电动汽车行业不可能与汽车行业相提并论，但如果我们以模块化的方式来做，传统汽车企业的工业模块的优势可以被抹杀，其他部件可以以模块化的方式生产，但电池要求是通用的，即低成本。这样，传统汽车公司的成本优势可以在一定程度上被抹去，留给低速电动车制造商差异化发展的可行性。

在苗文泉看来，对于低速电动车企业，目前国家有关部门已经达成一致意见，即“改进、规范、整顿一批”。改善意味着进一步提高企业的生产和R&D能力，使其能够正式进入新能源汽车生产领域。其余大部分企业是否将被纳入监管或整改类别，取决于它们在过去几个时间窗口内的行动。