谷歌无人汽车6年11起追尾事故 自动驾驶上路要过“三重门”

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《国家商报》(博客、微博)记者刘伟真带走了施洋

上周五，2015中国互联网大会在北京落下帷幕。在互联网与传统产业跨境融合不断深化的背景下，“产业融合、互联互通、共享——开辟网络经济新常态”是会议的核心。

随着“互联网+”概念的提出，云计算、大数据等新信息技术不断与现代制造业融合，被视为新一轮经济社会转型、企业转型和商业价值重构的重要推动力。互联网如何改变我们的生活？《国家商报》将对智能汽车、大数据、物联网和微型企业进行深入报道，探索互联网带来的一切颠覆。

7月初，谷歌的一辆无人驾驶汽车发生追尾事故，三人受伤。谷歌承认，这是自驾车首次在类似的车祸中受伤。自2009年测试自动驾驶汽车以来，谷歌自动驾驶汽车已经被撞了14次，包括11次追尾事故。该公司强调，在所有的汽车事故中，谷歌的自动驾驶汽车是无故障的一方。

事实上，中国公司对无人驾驶汽车越来越感兴趣。根据宝马的调查，90%的中国消费者也接受无人驾驶。7月24日，在2015年中国互联网大会上，由无人驾驶汽车支持的汽车互联网和智能通信等服务提供商表示，他们打算加快技术研究，以实现从半智能汽车到无人驾驶汽车的转变。

百度无人驾驶汽车团队负责人倪凯对《中国商报》记者表示:“今年年底前与宝马联合开发的无人驾驶汽车将进行路试。”

然而，谷歌无人驾驶汽车在路上追尾、特斯拉车载系统或漏洞等问题暴露后，无人驾驶成本、信息安全和政策法规三大问题亟待解决。

抢占智能汽车领域

记者从2015年中国互联网大会上看到，智能汽车的概念已经引起了各公司的关注，从宝马、百度、阿里、SAIC等行业巨头到新成立的创业型公司。

例如，作为中国移动和德国电信成立的合资公司，中国移动德天网络技术有限公司研发了汽车联网技术。创业公司也正在出现。其中，飞驰镁作为一家汽车互联网企业，提供智能汽车联网服务和共享服务。

宝马中国服务有限公司副总裁瑞文？马策认为:“从汽车驾驶技术的发展历史来看，有三个阶段。第一阶段是解放脚，第二阶段是解放手，第三阶段是解放眼睛。”

目前，汽车网络和智能汽车服务领域的创新正在推动中国汽车驾驶技术从第二阶段向第三阶段发展。第三阶段的一个重要标志是无人驾驶汽车的驾驶。

中国互联网公司以极大的热情致力于无人驾驶技术的研发，这与中国消费者对这一技术的高度接受有关。

根据宝马的调查结果，在中国听说过自动驾驶技术的消费者占被调查总人数的90%，而在日本、美国和英国分别不到60%、70%和70%。此外，中国近90%的人可以接受自动驾驶技术，但在德国这一比例约为50%。

瑞文。马策告诉记者，宝马选择在中国进行智能驾驶的尖端实验，只是因为中国人对无人驾驶概念的热情相对较高。

无人驾驶汽车面临多重门槛

从外界来看，无人驾驶汽车作为汽车行业未来发展的一个重要方向，也将是继手机之后的下一个主要移动互联网终端。然而，在德国、美国等信息产业和汽车产业发达的国家，他们对此持谨慎态度。

在业内人士看来，信息安全、无人驾驶成本、法律法规等问题已经成为无人驾驶汽车的门槛。

中国汽车网络联盟秘书长朱芳说:“不久前，一辆在美国硅谷诞生的无人驾驶汽车遭到黑客攻击。”

倪凯认为，“不仅信息安全，无人驾驶汽车所依赖的大量传感器的制造成本也非常高，这也是无人驾驶汽车大规模生产的一个重要障碍。”

据媒体报道，今年在美国拉斯维加斯举行的消费电子展上，一个奢侈品牌在展示无人驾驶汽车时使用了四个由ibeo制造的激光传感器。这个传感器的价格每个超过20，000美元。

一些分析师认为，除了包括无人驾驶汽车芯片在内的各种高科技设备之外，这种汽车可能会成为富人的“大玩具”，尽管它在技术上可以上路行驶。

如果大规模生产汽车能够缓解成本问题，制定和打破相关政策可能并不容易。谷歌无人驾驶汽车追尾事件后，保险公司能否为这类车辆投保也引起了各界的关注。

瑞文。马策呼吁中国当局制定无人驾驶汽车上路前的安全和性能可靠性相关标准，并在上路前进行相关认证。同时，为了在事故发生后分担相关企业和社会驾驶员的责任，汽车制造商也应该与保险公司沟通，为无人驾驶汽车开辟保险业务。

据了解，目前美国有几个州已经通过了无人驾驶汽车道路测试的相关法律法规，欧洲也在积极进行这方面的研究。然而，这项工作仍处于起步阶段，涉及民事损害、个人隐私等问题，国外也没有明确的规定。因此，无人驾驶汽车在中国的研究成果将于何时登陆，取决于中国相关法律法规的制定进度。

瑞文。根据马策的分析，无人驾驶汽车只有在从汽车制造商到配套供应商再到政府的工作真正完善的情况下，才能真正进入人们的生活，而无人驾驶汽车上路需要相关政策法规的出台，这是一个系统工程。

《上海》

掘金路径

It巨头瞄准“车内消费”1000亿级市场进行挖掘

《国家商报》记者毛诗阳来自北京

无人驾驶汽车越来越接近消费者。

在7月22日举行的2015中国互联网大会上，百度无人驾驶汽车团队负责人倪凯和宝马中国服务有限公司副总裁文瑞向《中国商报》证实，宝马和百度联合开发的无人驾驶汽车将于今年进行路试。

随着宝马与百度的跨境合作，SAIC与阿里在中国成立合资公司，以及谷歌、乐视等公司参与智能汽车，互联网公司在未来汽车生态中扮演更重要的角色似乎已经成为一种趋势。

对于大多数互联网公司来说，参与制造或销售汽车并不是他们在智能驾驶中看重的最重要的潜在利润点。他们希望车里的乘客可以在信息、音乐和其他内容上花更多的钱，这样他们就不需要自己开车了。

注意车内的“信息消费”

“百度的图像识别技术、云大数据和高精度地图是我们在智能驾驶领域的优势。”倪凯告诉《国家商报》记者，百度的图像识别技术可以帮助自动驾驶系统区分前方的障碍物和路况，云大数据和高精度地图，并可以帮助驾驶找到最佳驾驶路段。

与百度在软件方面优势相比，传统汽车制造商宝马的优势更多地体现在硬件方面。瑞文。马策坦言:“在百度与宝马的合作中，宝马在车辆智能传感器方面相对较强，而百度在后台处理方面相对较强。”

倪凯表示，宝马的传感器和百度的大数据的结合是自动驾驶的核心技术。一方面，车前的传感器和摄像头识别前方的道路，然后通过百度的高精度地图和大数据信息识别驾驶部分。另一方面，车辆行驶时路况会实时上传到云端，使车辆能够自动选择合适的道路以避免拥堵。

然而，倪凯告诉记者，百度在智能驾驶领域的利润并不来自其在汽车生产中的份额。智能驾驶的理念是建立一个基于智能车辆的生态系统。百度在智能驾驶方面的“业务”实际上来自于它对车内乘客的服务。智能驾驶的最大功能是将人们从枯燥的驾驶环境中解放出来，这样车里的人就有更多的空时间来“消费信息”。百度希望通过这种方式实现乘客在网页、音乐、电影和车内其他内容上的利润。

事实上，不仅是百度，还有一些it公司都认为智能驾驶或自动驾驶后的汽车将成为一个人与外界联系的终端。在这种新的关系中，互联网公司的盈利模式将非常富有想象力。

因此，国内互联网公司，如阿里和乐视，希望将内容作为盈利渠道，近年来也加入了对“未来汽车”概念的探索。一些互联网公司的负责人表示，互联网公司的“轻资产”特征使它们不适合真正参与汽车制造，而提供服务是更好的利润渠道。

超过90%的车主接受付款

“94%的中国人愿意接受付费汽车互联服务，这在德国是74%。”中国移动亿德网络技术有限公司技术总监阴启明表示，目前，中国司机平均在路上花30分钟，他们愿意为车内互联服务支付500欧元(约合3400元人民币)，而德国车主愿意为此支付200欧元。

有鉴于此，在it企业看来，实现智能驾驶或自动驾驶后，车内时间会更加灵活，空空间的消耗也会更大。

ieee(电气与电子工程师学会)资深会员、ieee数字感知项目主席玉娟博士曾经说过:“基于v2v(汽车-汽车)和v2i(汽车-基础设施)的车辆联网解决了安全、效率和节能问题。这些才是交通运输领域真正的痛点，而信息和娱乐服务则是锦上添花。”

在阴启明看来，车联网具有显著的经济效益。根据德国的经验，在驾驶行为矫正系统的作用下，每10吨重型卡车在驾驶行为矫正系统和奖金反馈激励的作用下平均可以节省1美元。此外，通过与sap在智能港口系统中的合作，汉堡港在日常货运方面节省了约300，000分钟。min汽车联网系统帮助物流车队提高了10%的准时到达率、20%的货运能力、20%的货运成本和10%的燃油消耗。“此前业内预测，2020年中国能够上网的汽车比例将超过20%，但最近预测超过30%。”阴启明告诉记者，“这将给中国带来1000亿美元的市场。”

《上海》

记者笔记

汽车互联网公司上演了一场“抢夺战”

国家商报记者毛诗阳

7月22日，在2015中国互联网大会的子论坛——智能汽车发展高峰论坛上，来自百度、宝马、中国移动、滴滴快的、阿里SAIC、飞驰镁等公司的高级管理代表齐聚一堂，这也表明了巨头们对智能汽车的高度重视。

有趣的是，几乎每一个参与的公司都试图在会场发布招聘员工的广告。在论坛上，国家商报记者还发现，各领域的初创企业，包括智能交通、汽车维修和保养、二手车交易等。，网站上都有招聘和宣传点。

当许多创业团队积极参与“未来汽车”的生态圈时，他们对资本和人才的“资源饥渴”很快就出现了。

汽车互联网公司“抓人”

“我希望有识之士对我们的行业事务感兴趣，可以联系我们。”阿里SAIC互联网汽车合资公司首席产品官蔡明在就互联网与汽车产业融合过程中的新课题、新机遇发表演讲后，借机在现场投放了“招聘广告”。

事实上，不仅仅是阿里·SAIC。在这个智能汽车发展高峰论坛上，除了新思想的碰撞之外，公司的业务、想法和招聘信息的发布也充满了现场和非现场的各种方式。"这是我们百度无人驾驶汽车的整个团队."百度无人驾驶汽车演讲结束后，倪凯指着一张只有20人的合影照片，向来宾们做了介绍。“这是以前的照片，现在会有更多的人。”

即便如此，这样的团队规模仍然不能满足百度无人驾驶汽车业务的发展，倪凯的团队还在继续扩大。在业界看来，在智能汽车的命题中，所需的人才类型非常复杂。“在汽车智能化的临界点，无论是汽车产品、研发、生产、销售、流通和服务，都会发生变化，行业需要标准化。”Cheyun.com首席执行官李成告诉《国家商报》记者，这需要各行各业具有丰富知识背景的人才。

在业内人士看来，与成熟的汽车制造商或互联网巨头公司相比，“未来汽车”概念的绝大多数参与者都是创业型小公司，而这些公司在开始时更渴望人才和资金。

急需持续的资金投入

"未来的汽车不是一种商品，而是一套服务."定时汽车联合创始人王云阳告诉《商业日报》记者，在这个服务链中，“从选择到购买到维护，每个环节都有不同的痛点。”

在一些企业家看来，“未来汽车”概念所带来的整个服务市场仍然需要大量的资本投资。

然而，目前初创企业的财务实力不强，很难在短时间内形成快速盈利模式，但这一领域已经受到许多投资者的青睐。

据私募股权统计，截至2014年10月，仅汽车网络行业就吸引了机构投资者，平均投资规模约为2083.33万美元。此外，调查还显示，17%的机构投资者参与了汽车联网投资。

值得一提的是，在接受调查的机构投资者中，43%的人表示计划在一年内投资汽车互联网，28%的人将在一至两年内投资汽车互联网。

持续的投资可能会迅速扩大该领域的业务规模，但在此次智能汽车发展高峰论坛上，很少有企业谈论利润这个话题。

在人才和资金短缺、行业刚刚起步的情况下，营造一个适宜的生态环境似乎更为重要。在创业公司聚集的“智能汽车”相关行业，盈利能力仍将是未来的一个重要考验。