2020年将是自动驾驶元年 群雄竞逐智能汽车标准

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孙明勋

9月12日下午，智能汽车路线图讨论在天津(TEDA)国际汽车论坛上启动。中国工业和信息化部产业政策司司长冯飞在论坛上说:“智能汽车的概念，自主驾驶是最高境界。”他预测，到2025年，自动驾驶智能汽车将真正投放市场。

一些汽车公司对自动驾驶有更高的期望。《中国商报》记者了解到，许多汽车公司如奔驰、大众、日产等。大多将2020年设定为无人驾驶汽车正式进入市场的第一年。

但是，关于中国市场，日产(中国)投资有限公司副总经理表示，日产没有明确全自动驾驶汽车进入中国的具体时间表，只是在讨论这项技术进入中国的可能性。他认为，中国的整个交通系统需要进行重大变革，才能适合自主车辆的大规模推广。

无人驾驶或自动驾驶技术主要依赖于高精度地图、雷达、车道保持系统、激光测距系统、红外摄像机、立体视觉和车轮角度编码器等七项关键技术的发展。目前，互联网公司和汽车公司都希望建立行业标准，作为未来全包自动驾驶的掌舵人。

三个阶段

“第二次工业革命的重点是汽车，新一轮工业转型的重点肯定是汽车。”冯飞在接受《中国商报》记者采访时表示，汽车的智能化就是制造过程的智能化和产品的智能化，两者缺一不可。作为产品智能的最高表现，自动驾驶“可能是未来全球竞争的制高点，我们别无选择。”

一辆汽车至少要装配30，000个零件，这需要大量的零件供应商，而且产业链非常复杂。因此，冯飞指出，虽然自主驾驶是制高点，但它不可能是一个非常理想的产品作为发展目标，而应该像欧美等其他国家一样被视为智能汽车未来发展的一个方向。

智能汽车的发展不是一蹴而就的。冯飞表示，在2010年上海世博会期间，通用汽车发布的智能汽车概念是汽车的互联网，而美国人现在谈论的是自动驾驶。这种观念的转变实际上表明了智能汽车的发展是一步一步的。"它应该包括三个阶段的目标."

冯飞认为，在智能汽车的发展中，第一阶段的目标是拓展汽车的功能，如利用互联网技术拓展娱乐功能和服务功能；第二阶段是利用辅助驾驶来提高汽车的安全性，如定速巡航和自动停车技术；第三个阶段是真正的自动驾驶。

冯飞认为，未来汽车制造最重要的是确保汽车的安全，“确保安全”是底线。

另一方面，自主驾驶技术也需要配套的法律法规。一个问题是，如果手动驾驶车辆发生事故，驾驶员需要承担责任。如果自动驾驶车辆发生事故，如何确定责任？事实上，自主驾驶需要更多的法律法规。例如，宫崎骏说，要真正实现自动驾驶，一方面是汽车本身的技术问题，另一方面，它也需要考虑行人遵守最基本交通规则的情况。

标准争议

在全球智能竞争中，冯飞认为“标准可能是竞争的制高点和具体形式。”当通信和信息被整合到工业产品中时，汽车公司希望建立自己的标准，而像苹果和谷歌这样的互联网公司也在为这个标准而努力。有一种趋势是“标准包罗万象”。一旦这个标准被市场接受，恐怕所有企业都会依赖这个标准。”

自动驾驶需要云计算，并且依赖于网络。这里有个问题。“未来，自主驾驶的产品主要是汽车，汽车是主要角色，计算功能是在汽车中还是在云中？”冯飞认为，“如果我们想保持安全的底线，恐怕很多智能计算功能主要是汽车。”。这个行业的一个规则是，基于汽车的计算功能，再加上网络和云计算，是可以实现的。

对此，冯飞认为，对于自主车来说，互联性和开放性是非常重要的，而核心是要做一个大的数据库。那么，如何收集这些数据，然后对收集的数据进行处理，将其转化为知识，然后对其进行建模和计算，最后将其转化为智能控制呢？从政府的角度来看，冯飞希望通过有效的组织方式将不同行业的企业联系起来，以联盟的形式将各行业的一些优势资源组织在一起。“在这个前提下，我认为政府应该做的最重要的事情之一就是搭建一个平台。最重要的平台是通信协议平台，全世界都在这样做。例如，谷歌基于安卓系统，苹果基于ios系统，中国有1.6亿辆汽车。我们基于什么样的平台和协议？这非常重要。”

互联网与传统汽车公司

目前，不仅世界上最大的汽车公司已经开始进入智能汽车，而且互联网公司也不愿意落后。其中包括苹果，它试图用ios系统颠覆汽车行业，谷歌和中国的乐视(300104，分享它)，等等。

谷歌是一个早期发展的互联网企业。无人驾驶技术也是由谷歌公司的谷歌实验室开发的全自动驾驶汽车，它可以在没有司机的情况下启动、驾驶和停止。目前正在进行测试，测试距离已经超过48万公里。

在过去很长一段时间里，谷歌一直在寻求与汽车公司合作，尤其是丰田和奥迪，来领导无人驾驶汽车的生产和推广。但汽车公司更愿意将发言权掌握在自己手中。

LeEco eui研发高级副总裁、LeEco汽车网络首席技术官饶宏指出，“现在汽车产品没有大脑”，但LeEco需要做的是创造“大脑”。他说汽车为人们服务，最终目标是提升人们的体验。传统汽车制造商在驾驶控制方面的经验可能已经达到了一定的阶段，很难将其提高5%。简而言之，“用乔布斯的话来说，车内的ivi系统是一种死亡体验，没有人在使用它，大多数人仍然在车内使用手机。”

目前，消费者一般要为ivi系统(即汽车车载信息娱乐系统)多支付约1万元。不过，饶红表示，这款屏幕的控制流畅性和功能体验至少比手机和平板电脑落后五年。

然而，英飞凌科技(中国)有限公司高级董事兼中国汽车电子业务负责人徐辉表示，不应将车辆上的ivi系统与手机等消费电子产品直接相提并论。原因是“你的手机可以随时接受撞车事故，但你的车不能在高速公路上撞车。”他说，汽车需要一个验证过程，为各种电子产品应用。面对消费类电子产品的冲击，传统汽车行业的确在平衡研发周期和安全问题，但这并不意味着传统汽车企业不知道如何满足消费者的体验，而是每个人都有很多磨合过程。

宫崎骏说，事实上，仍有许多汽车制造商不仅在汽车安全方面有丰富的经验。同时，他们在情报方面也有很好的做法。但“首先要保证车辆的安全，循序渐进是非常必要的。”

地图战

在无人驾驶的道路上，地图是一个非常重要的环节。“只有拥有多层次、高清晰度和高精度的地图，自驾车才有可能在2020年前上路。”博世管理委员会成员Dirkho-heisel这样描述地图的重要性。

为了打破互联网公司对高精度地图的垄断，德国三大汽车制造商梅赛德斯-奔驰、奥迪和宝马以27.1亿美元的价格购买了诺基亚的地图。据《华尔街日报》(博客、微博)报道，上述三家德国汽车公司将邀请其他汽车公司，如菲亚特克莱斯勒、雷诺、psa、丰田和通用，在此地图基础上共同投资建立自主驾驶标准平台。

与此同时，地图供应商荷兰的汤姆和德国的博世在7月21日宣布，他们正在合作为自动驾驶汽车开发高精度地图。

在刚刚结束的2015年智能汽车发展高峰论坛上，百度公司首席科学家倪凯指出，智能驾驶场景中有一种叫做动态地图的技术，即通过智能驾驶汽车上的传感器及时收集信息，并将其发送回云中进行处理。例如，如果前方有100辆车报告前方发生事故，经过处理后，可以及时将信息分发给前往该区域的车辆。“百度正在研究应用于智能汽车领域的高精度地图，即动态地图。”