国航高原航线安全飞行50年 以航空优势助力民族地区繁荣发展

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青藏高原已经冰冻了几千年，自古以来就难以与秦赛沟通。据说唐文成公主进入西藏，从长安出发，历经风霜风雨，走了三年才到达拉萨。1951年，西藏和平解放前，西藏地方政府代表到北京与中央政府谈判，行程长达两个多月。

直到1954年，西藏和平解放三年后，川藏公路通车，成都到拉萨的距离大大缩短，但仍花了十多天。万一发生雪崩、冰冻、山体滑坡和泥石流等自然灾害，交通将会中断，旅行的难度往往超出人们的想象。

那么，有没有办法把山变成平坦的道路，这样雪域就能与外界顺畅地交流？这是高原人民的千年梦想，也是大陆同胞的千年期待。

这样的梦想只有在新中国才能实现。这一责任历来落在新中国的民航人员和中国国际航空公司的肩上。

在西藏自治区成立50周年前夕，中国国际航空公司还向西藏人民递交了一份成绩单:中国国际航空公司进行了50年的飞行测试，首航到11个高海拔机场(海拔2438米以上的为高海拔机场)，开通了近20条高海拔航线，并在高海拔机场安全运营，以navigation/きだよ 0。

一定要飞到高原

1955年，中央政府决定在青藏高原开通民航航线。

当时，中国的民用航空业刚刚起步，飞机数量很少。内地许多大城市没有民航航班，飞机性能相对较差。当时，飞机最高飞行高度不到1万米，而青藏高原海拔8000米以上的山峰多达11座，海拔7000米以上的山峰多达50座。这片白雪皑皑的高原上，鸟儿无法飞翔，但仍是一片“处女地”，当时飞机无法抵达，被称为“空禁区”。在禁区内开辟民航航线的确是一个巨大的挑战。

1956年，由潘郭顶的机组人员从“两航起义”归来的CV-240 (空中国旅游宫)飞机进行了成拉萨航线的可行性试验飞行，并取得了成功。然而，当时的条件无法实现民航航班的运营，实现航海梦想还有很长的路要走...

1959年，根据中央政府的要求，民航总局决定用新引进的伊尔-18飞机对拉萨进行测试，任务移交给中国民航第一飞行大队(中国国际航空公司前身)；

1960年6月15日，张瑞琪的船员执行了拉萨航线的首次试验任务，并取得了成功；1965年3月1日，孙桂泉和毕春芳的机组人员驾驶伊尔-18飞机在拉萨当雄民用机场降落，高度为4250米。成都至拉萨航线成功首航。

利用空的航海优势促进民族地区的繁荣和发展

自1965年第一条高原航线正式开通以来，国航一直把责任放在第一位，大胆探索，不断突破空禁区，在10000米的云层中架设“高公路”。

特别是20世纪90年代以来，中国民航进入了快速发展的轨道，国航进一步加大了西藏地区航线的开发力度:1995年，成都至昌都(海拔4334米的邦达机场)航线开通，创下了当时世界最高民用机场通航的新纪录；1999年，昌都-拉萨航线开通；2006年，成功测试了世界上航线最复杂的林芝米林机场(海拔2949米)，开通了成都至林芝航线；2008年，国航依靠rnp精密导航技术成功实现拉萨夜间飞行，结束了拉萨机场43年无夜间飞行的历史；2010年，成都-拉萨-阿里航线开通；同年，日喀则(海拔3782米)成功首航；2011年，北京至拉萨直航开通；2013年，中国国际航空公司成功降落在世界最高的民用机场——稻城亚丁机场(海拔4411米)；2014年，国航的航班顺利降落在阿坝宏远机场(海拔3535米)，从成都到“黄河源头”只用了一个小时；2015年，“北京-林芝”实现直航...

经过20多年的努力，这个曾经的“空禁区”已经变成了一个空地区，交通繁忙，人流密集。目前，中国西藏地区已建成11个高空机场，全部由中国国际航空公司完成试飞和首航。近20条往返“世界屋脊”的国际、国内和区域航线相继开通，建成了以拉萨为中心的航线网络，集中辐射周边大中城市。航空运输在西藏改革和发展中的基础作用得到充分体现。

50年来，中国国际航空公司在成都至拉萨航线上安全起降84800架次，运送中外旅客1099万人次，运送货物和邮件24万吨；今年上半年，中国国际航空公司每月在藏区安全起降500多个航班，运送6万多名乘客和600吨货物及邮件。

对于高空飞行，由于特殊的地理环境和复杂的气候，飞机需要进行特殊的改装，飞行需要由两名机长进行，这带来了巨大的安全挑战和高成本投资。然而，50年来，国航始终牢记责任，勇于承担责任，把促进民族地区繁荣发展放在重要位置，不断加大高原航线投资，以a319和a330飞机为主力，打造了世界最大的高原机队，将一条高原航线成为雪域高原最重要的生命线和补给线。

缺氧但不缺乏精神

特殊情况和特殊任务需要有特殊技能的人。在过去的50年里，中国国际航空公司凭借空航空公司的优势帮助了少数民族地区的繁荣和发展，这是与可敬的、可爱的、有献身精神的中国国际航空公司人民分不开的。

参与拉萨航线探索和开通任务的老一辈飞行员潘、张虽然已经离开了人世，孙达官贵人、毕春芳也早已告别了驾驶舱，但他们忠诚使命、责任第一、无私无畏的精神始终留在国航，代代相传。虽然高原缺氧，但有了这种精神，国航人将永远坚守高原，不断向禁区进发，高原航线将继续延伸，高原生命线将永远畅通。

民航飞行员的成长和晋升通常可以分为受训者、副驾驶、机长和教师，在普通人眼里，“四个小节”可能是一个很大的荣誉。然而，高原飞行员的评价尺度对飞行高度和时间是准确的。对于一个在高空飞行的舰队来说，成为一名上尉只是技术资格的第一步。之后，将在普通平原专用机场、普通高原非专用机场和普通高原专用机场进行训练和飞行，并在进入高海拔机场前获得不同级别的资格确认。

高空机场分为许多等级的传统程序和rnp技术。为了获得这些资格，每个飞行员必须学习起飞和单引擎紧急返回程序、单引擎漂移和下降程序、飞机越障供氧程序和rnp程序的理论，然后在进入飞行员之前进行模拟训练，检查，最后释放机长，然后每六个月进行一次单引擎训练。过程相当复杂，质量控制非常严格。

一个普通的飞行员至少需要十年才能获得高空机长的资格。目前，国航有近5000名飞行员，但只有259名飞行员具备高空资格。然而，在飞行员资源非常稀缺的情况下，国航一直在少数民族地区的航线上实行双机长队分配。尽管在人员培训和设备方面投资巨大，国航从未降低标准。确保安全始终是国航最重要的措施。

中国国际航空公司总裁宋志勇说:“无论高空飞行的挑战有多大，投资有多高，在民族地区人民的需求面前都是微不足道的。”无论民族地区的机场在哪里维修，国航的飞机都会飞。我们将永远遵守这一承诺。”