一方执法竟遭异地执法部门阻碍

本篇文章2668字，读完约7分钟

看到前面的航标受损，航道工作人员无动于衷，只是因为受损的航标不在他们的管辖范围内；执法部门追捕一艘“三不”采砂船，但有另一名当地执法人员上前保护涉案船只，但他只能眼睁睁地看着采砂船逃脱...《经济信息日报》记者发现，长江是由十多个部委组成的。11个省、自治区、直辖市被划分为一个区。在这种模式下，一些相关地区和部门从自身利益出发，甚至相互设卡。“据业内人士透露，一些地方经常不惜一切代价发生事故，如果没有事故，他们不愿意付出任何代价，甚至忽视了河流、湖泊和海洋的航运安全。

当地执法人员保护“三无”采沙船

记者乘坐航道局的官方船只在长江某处航行。航道工作人员仔细清理了几个航标周围的杂物。当船驶到长江与一条支流的交汇处时，它看到前面的航标被损坏了，但工作人员却无动于衷。“这里是支流水域，不是长江干线，由当地港口和航运部门管理。我们不能通过。”

对于中国经济来说，长江航运的重要性不言而喻。然而，长江由10多个部委和11个省、自治区和直辖市组成。在这种模式下，很难形成一个合力来治理这条河。

据宜宾市地方海事局负责人介绍，目前长江干线上的航务管理局、海事局、航道局、长航公安局等部门的管辖职能和范围有所不同。例如，三峡和葛洲坝之间几十公里的河段(报价600068，购买)由长江三峡航运管理局管理。长江干线和支流的海事局属于国家海事局和地方海事局，由交通部和各省市管理。长江干线的治安管理既属于长途治安管理，也属于地方治安管理。长江流域各县市都有水上公安，长江干线上形成了两支公安队伍。此外，不同省份的水上机构之间很难沟通，更不用说长江沿岸各部门之间的协调和联系了。

许多地方的海事部门负责人对协调和联系的困难表示关切。长江海事局开展电子巡航，江苏海事局推进“全程监控一体化”。各支流的地方海事基本没有信息化，数据共享困难。此外，由于中央和地方有两个执法队，他们有时会在不同的地方打架，给安全管理带来许多障碍。

据江苏海事局船舶司负责人介绍，存在大量低质量的内河船舶，一方面是因为航运经济不景气，另一方面是因为中国船级社和当地船舶检验机构的标准不统一。多家港口企业负责人还透露，由于港口管理在本地，长江干线的航运管理在中央，各港口装卸货物的数据无法到达海事和公安部门。这艘船有违禁品、超载和逃税吗？在许多情况下，只有港口知道，“我们只负责装卸，数据不与监管机构共享。”

长江流经10多个省份，这些省份被分成几个部分。边境水域已成为安全管理和执法的难点。一名当地执法官员告诉记者，长江九江段横跨三个省，中线以外是湖北和安徽的边界。有一次他们追赶一艘“三不”采砂船，当该船跑到安徽段时，当地执法人员上前保护，只能眼睁睁地看着采砂船逃跑。

与邻居的“驱动”执法已逐渐成为常态

许多基层执法人员告诉记者，长江上的“驱动”执法已经逐渐成为规范，当涉及到水利违规，如挖砂和采砂。在很多地方，江南和江北分属不同的省份，船过江，缺乏省际联动，地方执法部门无从下手。

专家认为，“九龙治水”机制表面上聚集了许多部门的力量，但并没有达到“联合治水”的目的。相反，它鼓励所有地区和职能部门从地方利益和地方利益出发，对内陆航运乃至全国航运的所有方面进行“分割和统治”。航运环境和河流环境遭到破坏，导致“利益争先，利益排挤”

——不同部门、不同地区监管步骤不同，执法规模难以统一，陷入“囚徒困境”，影响长江等江河湖海航运市场的健康发展。一家物流公司的负责人表示，航运市场存在严重的运力过剩，这是由于不同地方的船舶准入标准存在很大差异。“湖北、湖南等地严格控制新船，安徽、河南等地给予补贴，鼓励新船下水。”河南不在长江附近，但长江上常年有5000多艘船舶在运行，导致运力越来越过剩，形成恶性循环。此外，不同海事部门管辖的水域，特别是国家海事和地方海事，具有不同的隶属关系、不同的机制和制度，以及不同的执法标准。船员操作起来很麻烦。”

许多内河船员说:“如果你在长江干线上航行得好，你就害怕进入内河支流，当你进入当地海事管辖区时，你就会发抖(害怕地方当局乱执法，乱罚款)。”

——以邻为壑的管理使得“受驱”执法逐渐成为常态。记者在长江支流洪湖段和洞庭湖水域采访时，看到当地海事部门不断叫嚷，赶走非法采砂船，但没有其他执法手段。“采沙是在长江水利委员会的控制之下，但是采沙船的责任是我们的。没有办法把船赶出我们的管辖范围。”

——铺开每一根管子，清扫门前的积雪，很难形成一个控制水的合力。当地港航局负责人表示，海事“中央军”负责监管长江干线，而地方海事则负责管理内河和湖泊支流。地方船舶经地方当局登记和检查后，大量进入长江干线，从事干线和支线的综合运输。这些船只行走在中央和地方海事管辖区。执法力量涉及水利、海事、港航、公安、渔政等部委。，只能在自己的职能范围内行使自己的职权，而惩罚是有限的，所以他们不能形成合力。

许多基层海事执法人员表示，不仅是长江，现在大多数海事部门都“孤军奋战”，未能落实各级县乡政府的主要责任。

“在一些地方，事故经常不惜一切代价发生。如果不发生事故，他们不愿意付出任何代价，他们被瘫痪，甚至被河流、湖泊和海洋的安全所忽视。”有业内人士表示，例如轮渡和渡船的标准化是提高内河轮渡安全系数的有效措施，但许多地方重视支流轮渡改造，而长江干线轮渡改造和轮渡改造也有“重城轻镇”的现象。

“一盘棋”的策略可以形成一股治理河流的合力

据记者调查，长江经济带升级为国家战略后，沿江各省市政府及相关部门一致同意加强交流与合作，确保全方位立体交通安全，促进产业发展和经济转型升级。但是，各地都认为，体制机制长期以来积累了弊端，需要国家政策和法律保障的推动，通过全面深化改革，打破体制机制的障碍。

一是沿江地方政府和涉水部门要齐心协力，充分发挥地方政府的组织领导作用。涉水地方政府和涉水部门应共同努力，尽快形成安全监管的综合管理模式。

二是整合水执法力量和资源，形成相对统一的水管理机制。一些地方海事局的部门负责人建议，从国家立法层面将资源整合到拥有相对强大的水执法力量的部门，并采取统一的标准和行动来确保水安全。

第三，统筹安排，统一规划，科学制定长江乃至全国内河发展战略，统一船舶检验和航行标准，防止多重标准和多重管理。

业内专家和人士认为，近期要充分发挥长江经济带协调领导小组的作用，协调解决长江流域水安全监管体系的不足，建立跨部门协调机制、稳定增长投入机制、生态补偿机制和公众参与机制等。从而为打破国家级江河湖泊“九龙治水”的现状提供可复制的经验。