燃油淘汰赛

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目前，最严格的第四阶段油耗标准将从2016年1月1日起实施。根据国家要求，到2020年，汽车企业的燃油限制将从2015年的6.9升/ 100公里降至5.0升/ 100公里，年均降幅约为6.2%。第三方智库能源与交通创新中心(icet)最近发布的《2015年中国乘用车燃料消耗发展年报》(以下简称“报告”)显示，为了实现上述目标，自行车限购量比上年提高了20%，目标值也相应降低了30%~40%，这意味着四分之一的新车型号如果不进行技术升级，将面临淘汰。

四分之一的新车型可能面临淘汰压力

节能减排已成为世界汽车工业的共同趋势。在最近的巴黎气候大会上，各国就减少二氧化碳排放，甚至实现温室气体零排放达成了一致。作为二氧化碳排放的重要来源，汽车工业的节能减排已经成为各国共同努力的方向。

根据上述报告，中国从2005年7月开始实施乘用车燃油经济性标准，但从2006年到2014年的8年间，汽车企业的平均油耗仅下降了1l/100公里，年均降幅仅为2%。不考虑新能源汽车的会计影响，2014年全国乘用车平均油耗为7.22升/ 100公里，同比仅下降1.5%，燃油经济性略有改善，而自主品牌企业的油耗同比甚至增加了3%。

早在今年年初，工业和信息化部公布的《2014年乘用车企业平均油耗》显示，国内91家乘用车企业中有25家不符合标准，比2013年多3家；在29家进口汽车公司中，有10家没有达到标准，比2013年少了一家。其中，有许多大型国有汽车公司，如北汽集团和一汽集团。

此前，lmc汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾凌志在接受《中国商报》记者采访时表示，2020年实现上述节能目标对所有企业来说都是一个非常艰巨的挑战。在这种背景下，汽车公司正在尽最大努力实现他们的目标。根据报告预测，未来五年，该车型的自行车限行将比上年收紧20%，目标值将降低30%~40%。如果汽车企业不升级技术，目前将有四分之一的新车面临淘汰。

在这种背景下，合资汽车公司早在多年前就致力于小排量涡轮增压发动机的研发和安装。在独立领域，SAIC还致力于mge系列和sge系列缸内直喷发动机、tst6速和7速动力换挡的研发，以及新一代发动机起停系统等传统高效动力技术的研发。目前，这些技术已经在SAIC的多个车型上成功应用，如MG瑞腾和荣威360。同时，根据计划，SAIC将于2017年推出自主研发的新一代小排量发动机sge1.5t。到2020年，SAIC将生产下一代“蓝芯”发动机和变速箱，目标是在性能和效率上超越国际竞争对手。

也有一些汽车公司试图减少柴油的燃料消耗和排放。据不完全统计，2002年，国内市场只有2辆柴油车，但目前已增加到86辆。即便如此，柴油车路线在中国还算不上主流，而且由于大众柴油车的假门，业内人士认为，中国柴油车基本上已经失去了大规模规划和开发的基础。icet执行董事安峰认为:“新能源汽车的推广和先进节能设备技术的应用规模，将成为2020年乘用车产品油耗目标是否达到5.0升/ 100公里的关键。”

油耗极限下的新能源“虚拟火”

自今年年初以来，几乎所有汽车公司都在推出新能源汽车。因为如果油耗不达标，新车的推出和扩张计划都会受到影响。正是由于政策压力和政府支持的双向驱动，中国的新能源市场异常火爆。根据工业和信息化部的数据，在头11个月，总共生产了279，200辆新能源汽车，同比增长4倍。同时，来自全国乘用车联合会的数据显示，前11个月新能源乘用车累计销量达到13.9万辆，同比增长2.4倍。根据这一发展，中国将超过美国，成为世界上最大的新能源市场。

然而，中国的新能源汽车是否会同时变得更大更强还有待观察。从产业竞争的角度来看，汽车企业的新能源技术储备是否具有“弯道超车”的实力还有待观察。

此前，江淮汽车集团前董事长左亚男尖锐地指出，目前，以电动汽车为代表的我国新能源汽车产品，如果以国际市场来衡量，并不是很好；同时，他认为他接触的一些企业缺乏高端战略和整体战略，包括技术路线、产品开发和能力建设，以及完整的系统设计和规划。

从市场销售来看，虽然目前市场上销售的新能源汽车产品有几十种，但主要集中在a00和a0市场。全国总工会的数据显示，今年前9个月，a00和a0纯电动汽车的销量分别达到3.08万辆和1.71万辆，同比分别增长73%和818%。相应地，甲、乙类汽车的销量分别只有5462辆和189辆。在技术含量高的插电式混合动力领域，只能选择比亚迪秦和荣威e550等少数车型。全国总工会秘书长崔东树认为:“目前，更多的新能源汽车仍在走自主品牌的老路，依靠性价比取胜。”

虽然低价格不一定导致低质量，但在使用大多数纯电动汽车时存在许多问题。例如，许多汽车公司为了获得政府补贴，在没有足够技术积累的情况下，迅速推出新能源汽车，并直接使用传统燃料汽车进行“改造”，这使得汽车存在安全隐患。以电池为例，由于大多数型号的电池不符合ip67标准，防尘防水能力弱，容易造成电池短路，影响使用安全。此外，由于缺乏有效的bms电池管理系统，许多车型的实际续航里程与标定续航里程存在较大差距，电池衰减问题无法控制。

在燃油消耗限制的压力下，许多汽车公司只把新能源作为缓解燃油消耗压力的一种方式，因此很难在投资和研发上有主动权。左亚男认为，造成上述现象的重要原因如下:第一，传统汽车现在卖得不错，虽然略有增加，但没有出现负增长。第二，当国家政策向产业转型升级方向调整时，对企业的压力不够大。如果压力很大，行动(可能)会更快。

然而，从长远来看，新能源已经成为汽车工业的未来方向。在今年的广交会上，SAIC乘用车总经理王晓秋对新能源汽车的发展方向做出了上述判断。他强调:“SAIC把新能源放在首位，不仅是为了满足2020年全国5l/100公里的总油耗要求，更重要的是，我们相信新能源汽车在未来的普及是不可逆转的趋势，到2025年，新能源将成为未来电力的主流。”

因此，早在7年前，SAIC就参与了新能源汽车的研发，投资60多亿元，成为纯电动、插电式混合动力和燃料电池三大技术领域具有领先技术和自主知识产权的独立汽车企业，掌握了“电池、电驱动和电控”的核心技术。据了解，以edu为核心的SAIC自主研发的插电式混合动力技术已经可以与丰田ths、通用voltec等全球主流混合动力技术并驾齐驱；出于对自身bms电池管理系统的信心，SAIC还率先向市场承诺，其电池衰减在5年内不会超过20%，也不会超过10万公里。去年，SAIC成立了前瞻性技术部，主要致力于新能源、新材料、智能互联等跨境技术的前瞻性研究。按照规划，未来五年将投资200多亿元，逐步推出6款新能源汽车，全面覆盖10万~ 25万个主流市场，实现从a00到b+乃至SUV的全覆盖。

严格的燃料消耗标准可能会使独立品牌的淘汰更加激烈。除了汽车公司的技术储备，从成本的角度来看，持续的高投资对许多汽车公司来说是一个非常严峻的挑战。上汽通用汽车总经理王永青在接受《中国商报》记者采访时表示，未来五年，上汽通用汽车计划投资265亿元在先进动力总成和新能源技术上，以实现当时5.0升的油耗目标。王永青坦言，这样的投资将给上海通用带来相当大的压力，上海通用是一家年销量近180万辆的企业(2014年数据)。此外，从过去两年的石油消费不达标的名单来看，自有品牌占大多数。因此，未来的市场竞争将不仅仅是技术上的优胜劣汰，还将考验汽车公司如何在技术和成本之间取得平衡。