为北京治堵提供一种新思路

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董冰冰

尽管汽车尾气排放对烟雾的影响尚未确定，但无可争议的是，车辆拥堵，尤其是在上下班时间和特定时间点，尤为严重。如何控制车辆减少拥堵，减少废气排放，已经成为北京等大城市亟待解决的问题。目前，北京已将征收拥堵费作为在现有限号基础上进一步解决问题的一个重要方向，并将其提上日程。不过，从世界各地收取交通挤塞费的相关案例来看，可以预测，北京收取交通挤塞费的效果不会太明显。应该说，我们管理交通挤塞和控制车辆使用的思维仍然局限于传统思维。

本文提出了一种有别于传统低效模式的措施，如限制数量、收取拥堵费等，以供讨论和改进，有助于提高北京市的交通效率，解决拥堵问题，减少排放。

这个新方案可以用下面的简单例子来说明。假设有十辆尾号为0-9的汽车，当前的措施之一是实施数量限制(这里，以单、双数量限制为例)。然后每天有5辆车行驶。即将实施的拥堵费方案是，政府对特定路段(如二环路)征收一定的税，对所有进入的车辆(除了警车、救护车、出租车和公共汽车等特定车辆)一律征收。理想情况下，由于不同的车辆对该税的承受能力不同，有些人愿意支付，所以他们进入二环路(例如两辆车)，有些人不愿意选择不进入，从而在一定程度上缓解了拥堵(最终只有两辆车进入二环路)。

新方案的核心是通过价格控制数量。具体来说，假设政府仍然允许每天有5辆车行驶，2辆车进入二环路。与过去不同，其余的由价格(市场)决定。如何决定？让我们假设有这样一个竞价和结算平台，所有10辆车都参与其中，不同的旅行者通过竞价获得第二天旅行的权利，竞价从低到高，直到只有5辆车愿意支付价格，我们称之为均衡价格。所有五辆竞标旅行的汽车都以均衡价格支付给结算平台，然后结算平台将所有收益支付给那些愿意平均避免旅行的人。简单地说，五个旅行者按价格购买，另外五个不旅行。同样，如果你想进入二环路(2辆车)，你也可以通过购买从其他3个车主那里获得进入二环路的权利。

从以上简单的例子可以看出，新方案以市场参与者(车主)为主体，通过价格变化区分不同的需求者，实现数量控制。具体来说，她有以下三个特点:

第一，高效率。传统车辆控制措施(限制数量和拥堵费)的最大问题是忽视了城市交通的效率。新方案的关键在于谁上路付钱，谁不上路享受福利。通过竞标，那些想去旅行的人一定是那些认为开车比付费费用更大或更高的人，所以对这些人来说是有好处的。非旅行者接受价格而不旅行的原因是驾驶收入低于非旅行者(或通过其他方式)。因此，道路使用给了人们更高的使用效率，并补偿了非旅行者。例如，如果你今天有重要的事情要用汽车，即使你对汽车的需求非常强烈和重要，在新方案下，你只需要支付一个平衡的价格，这个价格至少(有时远远)低于通过其他方式使用汽车的成本。另一方面，新方案减少了许多无用的汽车用户，不管他们是否会开车。然而，传统的方法不能鼓励这些人节约汽车，而新的方案鼓励这些人少用或不用价格补偿。这避免了单一和双重数量限制的严格划分，并反映了不同驾驶员的不同需求。

高效率的第二个方面是对实际数量的有效控制。单双号的限制大致控制了车辆的数量，只能说是某一天可能行驶的最大车辆数量，但不能有效反映城市交通中行驶的车辆，因此实际使用的车辆数量非常不稳定。拥堵费基本上是税费，调整相对较慢。它们不能反映出行者在不同路段(如二环路)的动态需求，并可能在某些时间点造成拥堵。在新方案中，如果出行者对二环路路段的需求在特定日期大幅增加，将会立即反映在价格中，实际数量的可控性将会大大提高。

第三，有效的数量控制可以提高整个城市交通运行的效率。一方面，可以更有针对性地增加特定线路上的公共交通运营，更有效地提高公共交通的建设和运力；另一方面，通过对价格变化数据的分析，我们也可以判断公民的出行偏好，比如特定节日对特定线路的短期需求，从而帮助我们做好特定时间段的应对工作。

第二，灵活性。与限制数量和拥挤收费相比，新方案可以在最小化效率损失的前提下灵活调整。例如，由于预测在雾霾天气中需要控制行驶车辆的数量，因此传统的数量限制方法是激进的，并且通常不进行调整。一旦调整过大，就不可能真正动态地知道有多少车辆在行驶。在新方案中，由于实际数量得到精确控制，政府可以灵活调整数量，例如从5到3甚至1。同时，新方案可以灵活反映道路使用需求，如通货膨胀、居民收入增长、重要节日和重大活动等。无论什么原因，只要需求发生变化，它就会在价格中反映出来，而价格的上涨最终会削弱需求并将其减少到规定的数量。这比现行的挤塞收费计划好得多，而缺乏弹性和难以制订合理的收费标准，是很多城市挤塞收费计划失败的重要原因。最后，新方案还可以灵活应对突发需求。例如，一个车主突然想使用汽车，但他不再计划或投标旅行。这时，可以通过适当的加价措施允许他使用汽车。同时，为了限制这种意外情况，鼓励公众合理规划汽车保有量，可以适当调整加价幅度，确保因意外原因增加的车辆数量在一定范围内。例如，进入北京的外国汽车也可以灵活地纳入该系统。

第三，具有可操作性。目前，大数据和云计算的广泛应用，特别是gps技术的发展，使得精确定位车辆成为可能(gps定位技术在最近关于拥堵费的讨论中也是一项非常必要和可行的技术)；微信支付、网上支付等结算平台使平台收款和付款变得非常容易；网络结算平台的建立和运营成本可控，通过车辆持有者进行财务支出或支付维护费用问题不大；新方案改变了拥堵费的税费特性，车主接受新方案的阻力相对较小；此外，北京没有切断这部分财政资源的客观需要。同时，新方案可以大大节省城市在雾霾控制和堵塞控制方面的财政支出。

新方案的这些特点反映了通过价格调整控制数量的优势，该方案的成功取决于以下因素:

首先，除了特定的车辆，所有需要的车辆必须被强制参与。政府需要鼓励车辆加入新系统，勇于限制数量和收取拥堵费，包括安装gps和使用新的结算平台(不需要政府提供)。第二，平台的建立和运行必须完全透明和公平。原则上，政府只设定每天的车辆数量，并确保所有车辆都配备全球定位系统并遵守相关规定。其他事项必须由第三方提供，并由所有车主监督。第三，我们必须严格控制公交车的数量和使用，以防止私家车转向公交车的趋势。在这方面，政府可以对巴士的使用加以限制和硬性约束。相关单位可以根据限制自由选择何时使用。一旦超过，就不能使用；必要时使用行政手段限制公共汽车的使用。

当然，新计划主要是一项改善，以取代现有架构内的数目限制及挤塞收费。整个城市交通的改善和废气排放的减少还取决于其他相关措施，如加强公共交通设施建设，鼓励拼车(如滴滴、优步等)。)，划分和分配市政职能，加强交通规则和驾驶道德建设，提高燃油质量。反过来，这些措施是否有效，可以从新方案的价格变化中反映出来。我们期待新方案能提供新的思路，在改善北京的城市交通、减少污染和拥堵方面发挥积极作用。

(作者是中央财经大学金融学院讲师)