船市之冬：订单少资金乏产能过剩 复苏尚待时日

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本报记者吴在京报道，7月底以来，作为干散货运输市场晴雨表的波罗的海指数(以下简称“bdi指数”)持续上涨，并持续一段时间，达到今年以来的最高点。

同时，航运上市公司发布的中期报告也显示了企业业绩的改善。油价的下跌和企业整合的升温导致了石油行业的乐观情绪，许多人认为“最困难的时期已经过去。”

然而，这种乐观情绪再次被bdi指数的下跌打破。自8月初以来，bdi指数一直呈持续下降趋势，截至8月27日，已从8月初的最高点1222点降至905点。更糟糕的是，今年年初，bdi指数持续下跌至500点左右，为30年来的最低水平。

从数据的发展曲线来看，该行业并没有迎来真正的复苏。“自金融危机以来，在过去的七年中，该行业一直处于疲软的复苏阶段，在整个周期中表现出大起大落。bdi指数是一种反映。”国内航运专家吴明华告诉《21世纪经济报道》记者。

在航运的整体影响下，国内造船业也处于低迷状态。航运业面临产能过剩和需求疲软的挑战，导致造船业收到的新订单减少，航运市场需求不振。许多企业已经被兼并甚至关闭。

根据造船业协会的数据，今年上半年，全国造船完成1853万载重吨，同比增长6.3%；承接新船订单1119万吨，同比下降72.6%；截至6月底，手持船舶订单达到1.3807亿载重吨，同比下降9.2%。中国规模以上造船企业实现利润总额106.5亿元，同比下降18.4%。其中，造船业55.5亿元，同比下降20.4%

在上述造船工业竞争力的三个主要指标(造船量、接受新船订单和持有船只订单)中，有两个指标下降，只有造船略有上升。

“国内造船业目前面临以下发展问题。首先，中国受全国新船市场影响，新订单数量大幅缩水，导致国际市场份额下降；二是日韩竞争激烈，中国造船业结构需要调整，转型升级迫在眉睫；第三，航运企业面临融资难、融资贵的发展问题。”中国投资咨询公司高级研究员沈告诉《21世纪经济报道》。

财务困境

作为资本密集型行业，航运市场需求低迷，新船价格下降，首付比例下降，企业流动资金贷款成本高，应收账款大幅增加，经营现金流余额持续下降。相关数据显示，今年1-5月，全行业应收账款896.7亿元，同比增长14.7%，利息支出36.5亿元，同比增长1.6%。

这些给企业带来了巨大的融资需求。然而，由于资金链的短缺，国内市场开始了一轮的淘汰和兼并，越来越多的企业被兼并，一些企业宣告破产。

今年3月，台州最大的民营造船企业东方重工向法院申请破产；不久，中国最大的外国造船企业stx造船公司进入破产清算，负债规模达240亿元人民币；4月，温州最大的民营造船企业庄吉造船宣布破产重组；7月，明德重工宣布破产，因为它无法偿还到期债务，资不抵债。

最引人注目的是荣盛重工，它被称为“中国最大的民营造船企业”。负债累累的荣盛重工，曾经是中国订单最多的企业，一度超过了两个中央企业。创始人张志熔也在2010年福布斯中国富豪榜上排名第十，成为中国最神秘的富豪之一。

然而，根据公开数据，荣盛重工目前负债总额为204亿元人民币，而且多次未能按时交付订单。这位前老板深陷债务危机，去年年底宣布能源转型，更名为华融能源。

资金短缺已成为目前行业面临的最严重问题之一，行业似乎已经进入了死胡同。

“除了首付，后续还需要采购原材料，企业拿不到资金。在资金短缺的情况下，加上以前订单的积累，会有损失。亏损需要资金解决，资金链跟不上。此后，各种矛盾出现了。一方面，我想接受订单，另一方面，我持有订单和建造船只的能力严重不足。资金链的短缺几乎出现在所有企业，”吴明华说。

为解决金融问题，中央银行、国家发展和改革委员会、经济和信息化委员会、财政部、交通部、中国银行业监督管理委员会、中国证券监督管理委员会、中国保险监督管理委员会和国家外汇管理局联合发布了《关于金融支持船舶工业加快结构调整、促进转型升级的指导意见》(以下简称《指导意见》)，拉开了船舶工业“金融救援”的序幕。

根据《指导意见》，银行业金融机构不得向技术含量低、无销售、持续亏损的航运企业发放贷款，并依法推进其市场化退出。在风险可控的前提下稳步开展M&A贷款业务。对合格的优质企业，贷款期限可延长至7年。

像所有行业一样，金融贷款也有一个自然门槛。由于大企业的抵押资产相对真实，信用良好，很容易得到贷款机构的青睐。银行和金融机构偏向于大中型企业，这对小型企业没有真正的作用。

“大中型企业和小型企业对资本的需求是一样的。但是，对于大中型企业来说，《指导意见》相对有利。对小企业来说，它们本身没有优势，融资能力差，信贷和固有资产不足，仍然面临兼并或破产。”吴明华说。

从行业现状来看，《指导意见》的实施情况并不理想，行业内融资难、融资贵的现象并没有得到很大改善。“造船企业资产负债率普遍偏高，劳动力成本上升，造船业市场需求萎缩，造船业资金紧张。此外，近年来船东弃船率高、收入低，导致造船业资金链紧张。”沈对说道。

过剩的产能需要消化

该行业各种问题的背后是多年积累造成的产能过剩。近年来，航运公司进行了扩容、更新和改造，并不断下订单。造船企业接受订单并不难。然而，由于成本低，行业中出现了一股热潮，多年的积累导致了行业产能过剩的问题。

“产能过剩是最突出的问题。现在，整个行业都有过剩的要素和落后的过剩产能。如果不消除，该行业将很难恢复和摆脱困境。只有消化过剩产能，转型升级才有可能。”吴明华说。

2013年8月，国务院颁布了《2013-2015年加快结构调整和推进船舶工业转型升级实施方案》，提出严格控制新增产能，整合优势产能，淘汰落后产能。11月，工业和信息化部发布《船舶工业标准条件》，进一步加强船舶工业管理，化解产能过剩矛盾，加快结构调整。

为了消除过剩产能，各地出台了相关政策。去年，江苏省经济和信息化委员会发布了《2014年江苏省解决产能过剩和淘汰落后产能企业名单公告》，涉及12家造船企业，其中6家退出造船业，2家退出造船业转型为其他行业，4家合并转型为离岸行业或船舶配套行业。

然而，产能过剩的解决方案也面临着成本高、资金支持能力不足等困难，产能过剩的局面并没有真正得到缓解。

此外，造船业还面临一些突出问题，如订单接收困难、改造升级困难、船舶交付困难、在建海上项目违约风险增加等。然而，这些困难并没有阻碍国内对造船业健康发展的预期，相关政策也给予了大力支持。

“中国制造2025”将海洋工程装备和高技术船舶列为十大重点发展领域之一，并出台了《关于加快培育外贸竞争新优势的若干意见》和《关于促进产能和装备制造业国际合作的指导意见》等配套文件，要求加强造船等装备制造业的综合竞争优势和大型成套设备出口。

如今，全球经济正处于收缩状态，需求也是如此。交通量在下降，容量在扩大。供求矛盾延长了整个行业的周期。

“我们传统上认为行业周期是7年，但如果我们看看200年的行业历史，周期应该是10.8年。根据7年预测，该行业应该在2015-2016年反弹，但从实际情况来看，这种复苏并没有出现。我们何时能进入强劲复苏，现在下结论还为时过早。”吴明华说。